FLASHBACK /
EU-richtlijn rond arbeidstijdregeling in binnenvaart blijft dode letter
Tekst - Lieven Bax | Foto - Shutterstock | Leestijd - 2 minuten
Tien jaar geleden – op 15 februari 2012 – ondertekenden de European Transport Workers’ Federation (ETF), European Barge Union (EBU) en European Skippers Organisation (ESO) een Europese sociale partnerovereenkomst over de arbeidstijd in de binnenvaart. Een historisch akkoord dat alle werknemers een hogere bescherming moest bieden en tezelfdertijd de nodige soepelheid gunde aan zeer flexibele bemanningsleden. Helaas bleef de op dit akkoord gebaseerde EU-richtlijn tot op heden in verschillende landen van de Europese Unie dode letter.
Gezien het internationale karakter van de binnenvaartsector is het belangrijk dat – al zeker – in alle EU-lidstaten dezelfde arbeidstijdregeling geldt. Dit om oneerlijke concurrentie tegen te gaan. Jammer genoeg kneep daar en knijpt daar nog altijd het schoentje.
Niet dat het dus aan internationaal geldende afspraken ontbreekt. De Europese sociale partnerovereenkomst die het ETF en de werkgeversorganisaties EBU en ESO in 2012 – na jarenlange onderhandelingen – konden afsluiten en de daarop gebaseerde EU-richtlijn die twee jaar later inging, stipuleren onder meer dat de arbeidstijd standaard acht uur per dag bedraagt, er niet meer dan 14 uur per etmaal en 84 uur in een tijdsspanne van zeven dagen mag worden gewerkt, en dat de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd over een periode van vier maanden niet meer dan 72 uur mag bedragen. En verder leggen de sociale partnerovereenkomst en de EU-richtlijn ook op dat er maximaal 31 opeenvolgende werkdagen kunnen zijn en dat het aantal rustdagen in de systeemvaart op jaarbasis gelijk moet zijn aan of groter dan het aantal gewerkte dagen.
‘Manning agencies’
“Het probleem is dat negen lidstaten de EU-richtlijn om ‘geografische redenen’ niet willen omzetten in hun nationaal recht”, licht Joris Kerkhofs, nationaal secretaris bij ACV-Transcom en sectievoorzitter binnenvaart bij het ETF, toe. “Hun argument is dat zij geen of zo goed als geen echte waterwegen hebben. Op het eerste gezicht een goeie reden, ware het niet dat er duizenden bemanningsleden door ‘manning agencies’ in Cyprus en Malta – twee van de landen die tegenwerken – een arbeidscontract aangeboden kregen en dus de in die landen geldende wetten daarop van toepassing zijn.”
“Dit dossier toont aan dat een akkoord maar zo goed is als de controle op de handhaving ervan”, beklemtoont Nick Bramley, in 2012 voorzitter van de afdeling binnenvaart bij het ETF. “Zolang sommige lidstaten ‘cowboys’ laten profiteren van de mazen in hun wetgeving ondermijnen zij de inspanningen van de lidstaten die wel het nodige doen om de rechten van werknemers te beschermen.”
Kwetsbare groep
De Europese Commissie liet lange tijd begaan, maar spoort de lidstaten die de EU-richtlijn nog niet in hun nationaal recht hebben omgezet sinds kort toch aan om dit – ongeacht de omvang van de binnenvaartsector in hun land – alsnog te doen. Dat is heel hard nodig, stelt Joris Kerkhofs. “Zeker het horecapersoneel aan boord van de talrijke riviercruiseschepen is een bijzonder kwetsbare groep. De betrokkenen werken met seizoencontracten waarover ze elk jaar opnieuw moeten onderhandelen. Een groot aantal onder hen presteert bovendien veel meer uren per dag dan het wettelijk bepaalde gemiddelde en ook op jaarbasis werken zij aanzienlijk meer dan contractueel is afgesproken.”
“Zeker het horecapersoneel aan boord van riviercruiseschepen is een bijzonder kwetsbare groep. De betrokkenen werken met seizoencontracten waarover ze elk jaar opnieuw moeten onderhandelen”
Joris Kerkhofs
