De geschiedenis van het veer in Antwerpen gaat terug naar de 15de eeuw. De oudste veerordonnantie, waarin de veerrechten en hun verdeling omschreven stonden, dateert van 1421. De veerdienst werd eeuwenlang verzorgd door pachters met eigen zeilschepen, boten, schuiten of pleiten. De aanbestedingen van de overzetdienst vonden afwisselend plaats in de Statenkamer van het Antwerpse stadhuis en – wellicht – in afspanning De Roose, gelegen op het Vlaams Hoofd, een gehucht van Zwijndrecht.

Onder het Frans regime, op het einde van de 18de en in het begin van de 19de eeuw, werd de overzetdienst verzekerd door twee veerboten en vier sloepen. In die periode gold een nogal ingewikkeld tariefstelsel. Zo genoot iedereen op marktdagen van halve prijs, maar bij ijsgang ging het normale tarief maal drie. De overzet van een koe die naar de wei ging, kostte aanzienlijk minder dan wanneer het een koe voor de verkoop betrof. Geiten en schapen die op linkeroever gingen grazen, werden aan de helft van de prijs overgezet. En voor goederen in tonkuipen, zoals zeep, haring, bier en azijn bepaalde de grootte van de ton het tarief.

Stoombootdienst

Op 22 juni 1825 werd gestart met proefvaarten met een stoomboot, om die anderhalf jaar later ook effectief in dienst te nemen. De oude veerdienst, met onder andere een gierpont, moest in 1828 definitief plaats ruimen voor een stoombootdienst, die een eeuw lang zou instaan voor de overzet tussen het historische stadscentrum en linkeroever en als de Sint Annekensboot de geschiedenis inging. Intussen wijzigde ook de tariefstructuur met de invoering van aparte prijzen voor kinderen en volwassenen en het indelen van de passagiers in verschillende klassen.

De veerdienst was ook enorm populair om – vooral op zondag – naar Sint-Anneke te trekken en daar te genieten van plaatselijke specialiteiten als mosselen met frieten of paling in ’t groen.

De onafhankelijkheidsstrijd in 1830 liet tot jaren daarna geen normale dienstverlening toe, maar een decennium later was de Sint Annekensboot een betrouwbare en regelmatige openbaarvervoerdienst geworden. Een belangrijk deel van het cliënteel werd aangevoerd door ‘Le Chemin de fer du Pays de Waes’, waarvan het eindpunt op het Vlaams Hoofd lag, maar daarnaast was de veerdienst ook enorm populair om – vooral op zondag – naar Sint-Anneke te trekken en daar te genieten van plaatselijke specialiteiten als mosselen met frieten of paling in ’t groen.

Haastige klanten

Door het succes van de Sint Annekensboot scheerde de kleinhandel op en rond het Steenplein, waar het veer aanmeerde, op het einde van de negentiende en in het begin van de twintigste eeuw hoge toppen. Ook ontstonden er nieuwe beroepen. Haastige klanten konden zich voor een paar cent meer in roei­bootjes laten overzetten en de eigenaars van die bootjes brachten ook schepen naar hun ligplaats, behandelden indien nodig de meertouwen en fungeerden als tussenpersoon voor waterklerken die schepen tegemoet wilden varen. De zogeheten kaartjeswefkes boden op hun beurt reizigers die geen zin hadden om lang aan te schuiven aan het loket de mogelijkheid om van hen een kortje ver den overzetter te kopen aan een prijs die iets hoger lag dan de officiële. En daarnaast ontstonden in die periode ook beroepen als zakkennaaister en graanstorter.

De veerdienst bleef ook tijdens de eerste wereldoorlog beschikbaar. Toch vanaf eind 1915. Toen de Duitsers zich in 1918 terugtrokken, eisten ze de ‘Overzetter 1’ en ‘Overzetter 2’ op. In 1922 kwamen de ‘Schelde’ en de ‘Maas’ in de plaats en begonnen auto’s aan boord steeds meer de plaats in te nemen van de paarden met kar die eeuwenlang werden overgezet.

Ook na de aanleg van een voetgangers- en een autotunnel onder de Schelde, die in 1933 werden voltooid, behield de veerdienst z’n reden van bestaan zolang mensen zich ook nog met paard en kar verplaatsten.

Ook na de aanleg van een voetgangers- en een autotunnel onder de Schelde, die in 1933 werden voltooid, behield de veerdienst z’n reden van bestaan zolang mensen zich ook nog met paard en kar verplaatsten. Die konden immers geen gebruik maken van de autotunnel. De overzetdienst bleef bovendien ook de voorkeur genieten van een groot aantal fietsers en voetgangers die de voetgangerstunnel te vermoeiend vonden.

Noodsteiger

Toen in 1940 de tweede wereldoorlog uitbrak, werd beslist om de veerboten niet naar Nederland te evacueren. De zich terugtrekkende Belgische troepen maakten daarop de operationele veren onklaar en brachten ze ter hoogte van Linkeroever tot zinken. Waarna de Duitsers de lichters ‘August François’ en ‘Souvenir’ opeisten om ze samen te voegen en zo als noodsteiger te gebruiken. Het stadsbestuur hield intussen de overzetdienst in stand met de sleepboten ‘Athlos’, ‘Durme’ en ‘Warneton’.

De veerdienst tussen de twee Scheldeoevers bleef uiteindelijk nog actief tot in juni 1953. En het zag er ook meer dan zestig jaar naar uit dat de geschiedenis daar zou eindigen. Tot geplande werken aan de voetgangerstunnel in 2017 terug de nood aan een veerboot creëerde.