HET INTERVIEW /
Havenschepen Annick De Ridder schetst ontstaansgeschiedenis Port of Antwerp - Bruges
Interview & tekst - Lieven Bax | Foto’s - Jan Van der Perre, Port of Antwerp-Bruges & Shutterstock | Leestijd - 5 minuten
Met de ondertekening van de aandeelhoudersovereenkomst is de langverwachte eenmaking van de havens van Antwerpen en Zeebrugge sinds 22 april officieel een feit. Port of Antwerp-Bruges koestert de uitdrukkelijke ambitie om de eerste wereldhaven te worden die economie, mens en klimaat verzoent. Havenschepen en voorzitter van de raad van bestuur Annick De Ridder is ervan overtuigd dat dat ook gaat lukken.
Historisch is een adjectief waarmee je zuinig moet omgaan, maar de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge kan je gerust zo bestempelen?
Toch wel. De fusie van twee economische motoren van het land biedt enorme mogelijkheden naar schaalgrootte, slagkracht en zichtbaarheid. Om te beginnen vormen Antwerpen en Zeebrugge samen nu al de grootste containerhaven in tonnage in Europa en is Port of Antwerp-Bruges zelfs de grootste autohaven ter wereld. Maar we willen ook uitgroeien tot de energiepoort naar Europa.
Hoe leg je uit dat twee havens die elkaar jarenlang met het mes tussen de tanden beconcurreerden nu een koppel vormen?
De belangrijkste verklaring is dat de fusie van onderuit is gegroeid. Ook de door Deloitte gedane complementariteitsstudie had een belangrijke impact. En dan was er begin 2019 nog de aanstelling van twee nieuwe beleidsploegen in Antwerpen en Brugge, die oprecht geloofden in de meerwaarde van een fusie.
“We zagen de afgelopen jaren de ene na de andere schok op ons afkomen. Dan moet je erg weerbaar zijn en constant kunnen schakelen”
Annick De Ridder
Beleidsverantwoordelijken op het Vlaamse niveau drongen tien jaar geleden al aan op een fusie, overtuigd van de meerwaarde van een eengemaakte haven.
Een initiatief met de beste bedoelingen. Maar als je tegen een Antwerpenaar zegt dat hij iets moet doen, zal die eens vriendelijk knikken en daarna juist het tegenovergestelde doen. En een Bruggeling reageert niet anders.
De noodzakelijke inspanningen om de CO²-uitstoot terug te dringen, hebben de havenbesturen bij elkaar gebracht?
Onder andere. We zagen de afgelopen jaren de ene na de andere schok op ons afkomen. Denk aan de gevolgen van de Brexit, de coronacrisis en de oorlog in Oekraïne. Dan moet je erg weerbaar zijn en constant kunnen schakelen. Idem als het gaat over de klimaatuitdagingen waarmee we worden geconfronteerd. De schaalgrootte die door de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge is ontstaan, biedt in dat verband interessante opportuniteiten. Zo is het de bedoeling om tegen 2030 de helft van de 18 miljoen ton CO²-uitstoot in Antwerpen op te vangen.
Je zou kunnen concluderen dat Antwerpen en Zeebrugge alleen een verstandshuwelijk zijn aangegaan. Of is er toch echte liefde in het spel?
Intussen wel. In het begin van de fusiegesprekken ging het er eerder zakelijk aan toe. Dat is ook normaal. Ik kende collega Dirk De fauw, de burgemeester van Brugge, alleen van elkaar eens tegen te komen op een evenement. En ook beide managementteams kenden elkaar slechts vluchtig. Mettertijd is iedereen naar elkaar toegegroeid en werd het contact zeer hartelijk. Na twee jaar intensief onderhandelen ging het ook niet langer over Antwerpen of Zeebrugge, maar over ons en het gemeenschappelijke project.
De havens van Gent, Terneuzen en Vlissingen bundelden al in 2017 hun krachten in North Sea Port. Een bron van inspiratie voor jullie?
Niet direct. Maar ook daar zal de nood aan meer schaalgrootte hebben gespeeld.
Het grote verschil ligt in het feit dat het bij North Sea Port om een fusie van drie kleinere havens gaat, die ongeveer even groot zijn. Blijft het verschil in grootte tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge geen teer punt?
Dat zou een teer punt zijn als Antwerpen en Zeebrugge niet allebei overtuigd waren van het gemeenschappelijk belang. De zes stedelijke afgevaardigden zijn tijdens de onderhandelingen al heel fel op elkaar ingespeeld geraakt, net als beide managementteams. Nu moeten de integratietrajecten op het terrein ertoe leiden dat de mensen die uiteindelijk de haven mee groot helpen maken ook dat gemeenschappelijk belang voorop gaan stellen. Maar dat is slechts een kwestie van tijd.
“Het is niet de bedoeling om iedereen te ontslaan en onder andere voorwaarden terug aan te nemen”
Annick De Ridder
Oud-burgemeester van Antwerpen Bob Cools is ervan overtuigd dat de fusie zal uitmonden in ruzie.
Ik kan mij inbeelden dat hij daar zo over denkt. Hij is natuurlijk al een tijdje van het politieke toneel verdwenen. De tijden zijn veranderd.
/“Nog elke dag dankbaar dat ik dit mag doen”
Annick De Ridder noemt het “een ongelooflijk voorrecht om havenschepen te mogen zijn”. “Ik ben daar nog elke dag dankbaar voor. Omdat ik niets liever doe dan mij op de werkvloer begeven, bij voorkeur met een helm op en veiligheidsschoenen aan. En in de haven kun je dat oneindig doen. Daarnaast ben ik ook de dochter van een scheepsagent en expediteur. Mijn vader nam mij van kindsbeen af mee aan boord van schepen – toen dat nog mocht. Ik herinner mij dat ik telkens opnieuw erg onder de indruk was. En rijdend langs de Scheldelaan of op een kaai de zon op een bepaalde manier zien ondergaan, bezorgt mij nog altijd een krop in de keel.”
Heeft u hard moeten lobbyen om havenschepen te kunnen worden?
Ik heb de juiste persoon ingefluisterd dat dit mandaat mij heel erg interesseerde.
Uw partijvoorzitter.
(Knikt.) Die belangstelling kwam overigens niet zomaar uit de lucht vallen. Ik heb maritiem recht gestudeerd, zat als student aan het loket bij PSA en werkte een aantal jaren bij Katoennatie. Ondertussen kreeg ik de kans om in de raad van bestuur van het havenbedrijf te zetelen en koos ik in het parlement voor de Commissie Mobiliteit en Openbare Werken. Om maar te zeggen dat het maritieme mij altijd heeft aangetrokken.
Een fusie betekent de gelijkschakeling van de arbeidsvoorwaarden in beide havens, terwijl…
Toch niet. De mensen die al in dienst zijn, behouden hun statuut. Tenzij ze zelf verkiezen om in het nieuwe statuut te stappen. Het is dus niet de bedoeling om iedereen te ontslaan en onder andere voorwaarden terug aan te nemen. Enkel bij promoties en nieuwe aanwervingen zullen de betrokkenen het nieuwe statuut krijgen.
Onder het personeel leefde eerder de angst dat de Bruggelingen elke ochtend naar Antwerpen gingen moeten rijden en de Antwerpenaren naar Brugge. Klopt dus niet. En hun jobs zijn ook niet bedreigd. Het is heel nadrukkelijk onze ambitie om de directe en indirecte tewerkstelling op beide platformen te doen groeien.
De fusie zal niet tot banenverlies leiden, heeft u al eerder beklemtoond. Ook niet in een aantal ondersteunende diensten in Antwerpen en Zeebrugge?
Het idee achter deze fusie is niet om jobs te schrappen. Wel integendeel. Nieuwe projecten en uitdagingen zoals het Antwerp@C- project (om de CO²-uitstoot terug te dringen – nvdr), de waterstofcoalitie en de digitalisering zullen de omvang en complexiteit van de opdrachten binnen de ondersteunende diensten alleen maar doen toenemen. Met interessante job-opportuniteiten als gevolg.
Het is dus wel niet uitgesloten dat bepaalde mensen een andere job krijgen?
Neen. Maar dat zal altijd in overleg gebeuren. Met respect voor alle geldende cao-afspraken.//
/Port of Antwerp-Bruges in cijfers
Port of Antwerp-Bruges is de grootste exporthaven in Europa met een totale doorvoer van 289 miljoen ton per jaar:
159 miljoen ton containers (of 14,2 miljoen TEU),
13,2 miljoen ton breakbulk,
19,2 miljoen ton rollend materieel (of 3 miljoen nieuwe voertuigen),
82,4 miljoen ton vloeibaar massagoed en
15,1 miljoen ton droog massagoed.
Port of Antwerp-Bruges heeft een oppervlakte van 14.322 hectare of 20.820 voetbalvelden, telt 1.400 bedrijven, is goed voor 164.000 directe en indirecte jobs en vertegenwoordigt 20.817.500.000 euro directe en indirecte toegevoegde waarde, of 4,5 procent van het bruto binnenlands product.
Bron: Port of Antwerp-Bruges
