FLASHBACK /
Il y a vingt ans, la SNCB se scindait en trois entités distinctes
Texte : Lieven Bax | Traduction et adaptation : A-C M-L | Photo : Shutterstock | été 2025
Cette année, cela fera vingt ans que la SNCB a connu la plus grande révolution de son histoire : le 1er janvier 2005, la société était en effet scindée en trois entités distinctes. Cette décision avait été prise sous la pression de l’Europe et avait éveillé les craintes de la potentielle disparition du statut uniforme du personnel.
L’histoire de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges avait commencé le 23 juillet 1926. Le gouvernement belge était alors confronté à une dette publique considérable en plus de la dévaluation du franc belge. Pour éviter le pire, le gouvernement décida alors de monétiser certains biens de l’Etat, dont entre autres, l’exploitation du réseau de chemins de fer belge.
« La SNCB reçut alors le droit d’exploiter commercialement le réseau pendant une période de 75 ans », explique Peter Vanderborght, responsable général de l’aile flamande du secteur rail de la CSC-Transcom. « L’Etat restait propriétaire du réseau et recevait toutes les parts de la nouvelle société en échange du droit d’exploitation. Les parts préférentielles ont été vendues pour renflouer les caisses de l’Etat ».
Environ 120.000 membres du personnel, des milliers de kilomètres de rail, un grand nombre de gares et du matériel roulant furent alors transférés dans la nouvelle société. Elle disposait d’une autonomie de direction, gestion administrative et financière.
La société des Chemins de fer belges continua de fonctionner pendant des années selon un modèle technique structuré et classique. « Les départements étaient segmentés en spécialisations – voies, électricité, signalisation, etc. – ce qui générait des responsabilités croisées, de la lenteur dans les prises de décision et un manque d’efficience », souligne Peter Vanderborght. Il semblait de plus en plus clair qu’il fallait penser à moderniser, surtout quand l’Europe commença à exercer une pression croissante à partir de 1990 pour séparer la gestion de l’infrastructure et les activités de transport. La SNCB entreprit alors d’alléger la lourdeur de sa structure en 1992 : les départements furent restructurés en secteurs d’activités et une attention particulière fut portée à l’efficience, la transparence et la clarté dans les responsabilités.
La vraie révolution eût lieu le 1er janvier 2005. Comme une Directive européenne prévoyait la libéralisation du transport par rail, le gouvernement belge décida de réformer la SNCB en profondeur. Les activités de transport et la gestion de l’infrastructure furent séparées, ce qui mena à la création de trois entités distinctes. Peter Vanderborght: « La SNCB-Holding chapeautait la nouvelle structure et était responsable de la gestion du personnel, des finances, du patrimoine et de la coordination stratégique. La SNCB s’occupait du transport de passagers et de biens ainsi que de l’entretien du matériel roulant. Infrabel était chargée de la gestion de l’infrastructure, du réseau ferroviaire, de son accès, son entretien et de la signalisation ».
« Ce qui rendait cette structure particulière est le fait que la holding exerçait toujours la coordination stratégique sur les deux filiales, comme elle détenait les actions et un droit de vote, alors que les compétences et activités étaient clairement séparées. Il s’agissait d’avoir une stratégie commune sans manquer aux exigences européennes », témoigne Peter Vanderborght.
Personnel statutaire
Au début, la CSC-Transcom avait adopté une position très critique envers la décision de réformer la SNCB en profondeur. « Nous craignions que cela provoquerait la disparition du personnel statutaire. La scission en trois entités risquait de rapidement créer des statuts, salaires et conditions de travail différents », se rappelle Peter Vanderborght.
« Pour pallier ce souci, il fut convenu que les 39.000 cheminots resteraient rémunérés par la SNCB-Holding et seraient ensuite détachés vers la SNCB ou Infrabel tout en gardant leur statut et leurs droits acquis ».
Comme une Directive européenne prévoyait la libéralisation du transport par rail, le gouvernement belge décida de réformer la SNCB en profondeur
Pour la CSC-Transcom, il était évident, même après la scission de la SNCB, que les cheminots devaient être traités de manière équitable et que le dialogue social devait être garanti. « Nous sommes toujours restés sur nos gardes. Le modèle de holding était certes un compromis mais le risque d’une fragmentation des conditions de travail restait bien présent », conclut Peter Vanderborght. //
