Laura Smet zette al enige tijd geleden haar eerste stappen op de arbeidsmarkt, maar bij skeyes, het autonoom overheidsbedrijf dat het luchtverkeer in België beheert, staat de 31-jarige uit het Waasland nog aan het begin van haar carrière. “Tijdens mijn studies toegepaste psychologie was mijn idee om later deeltijds in die richting aan de slag te gaan en mij de overige tijd met paardensport bezig te houden – wat ik in mijn studententijd en daarvoor al als hobby deed. In de praktijk bleek dat echter moeilijk werkbaar te zijn.” En dus besloot Laura om zich fulltime op de paarden­sport toe te leggen. “Ik combineerde vier jaar professio­neel paardrijden met paardrijles geven. Tot ik begon na te denken over de aankoop van een huis of apparte­ment. De paardensector is niet de gemakkelijkste sector, en al zeker niet als je geen eigen accommodatie ter beschikking hebt. En met inkomsten die sterk variëren, zijn de banken niet erg happig om een alleenstaande een lening toe te staan.”

FEAST

Laura ging op zoek naar een job die haar meer financiële zekerheid bood en belandde zo bij Brussels Airlines, in de afdeling ‘Ground Operations’. “Een job die mij toeliet om mijn paardenactiviteiten voort te zetten en die ik ook vier jaar heb gedaan. Dat ik na vier jaar de overstap naar skeyes maakte, kwam door een collega bij Brussels Airlines die zich had ingeschreven voor de First European Air Traffic Controller Selection Test, afgekort tot FEAST, zeg maar het ingangsexamen voor aspirant-lucht­verkeers­­leiders. De collega in kwestie vroeg op een bepaald moment aan mij of ik misschien ook interesse had om mee te doen en de rest is geschiedenis”, lacht Laura.

Om luchtverkeersleider te kunnen worden, moet je dus eerst slagen in een – uitgebreide – test, die onder meer peilt naar hoe je reageert als er iets misgaat. “Iedereen maakt wel eens een fout, maar als luchtverkeersleider is het cruciaal om dat meteen achter jou te kunnen laten”, beklemtoont Laura. “Het luchtverkeer blijft intussen immers ook doorgaan.”

Na de First European Air Traffic Controler Selection Test met succes te hebben afgelegd, kun je aan de opleiding tot luchtverkeersleider beginnen. Laura deed het eerste in juni 2020, te midden van de coronacrisis, en ging in maart 2021 van start met de opleiding. “Dit alles zonder enige achtergrond in de luchtvaart. In tegenstelling tot wat een groot aantal mensen denkt, heb je geen voorkennis nodig om je kandidaat te kunnen stellen voor de job van luchtverkeersleider.”

Meedogenloos

De opleiding bestaat uit twee delen, de ‘initial training’ en de ‘unit training’. “Tijdens de ‘initial training krijg je in eerste instantie een grote brok theorie te verwerken en leer je onder andere in de simulator ook al een aantal praktische dingen. Of je de theorie onder de knie hebt, moet blijken tijdens een examen aan het einde van de basiscursus. Hoe je het in de praktijk doet, wordt continu door de instructeurs geëvalueerd. Beheers je de nodige basiskennis, dan ben je klaar om aan de APS-cursus – over het aspect ‘approach’ – te beginnen, met opnieuw een theoretisch en een praktisch gedeelte en dezelfde manier van evalueren. Eens je ook dit gedeelte van de ‘initial training’ achter de rug hebt, moet je kiezen of je uiteindelijk in de luchtverkeers­toren wil terechtkomen, waar men zich ontfermt over de trafiek op en rond de luchthaven, of in het controlecentrum CANAC 2 aan ‘approach control’ of ‘area control’ wil doen. Ik heb voor het laatste gekozen, omdat ik het liefst in het Brusselse wou werken. En als je bent opgeleid om in de verkeerstoren aan de slag te gaan, kun je ook op de luchthaven van Antwerpen, Oostende, Luik of Charleroi belanden. Maar ongeacht of je voor de ene of de andere optie kiest, is ook het laatste gedeelte van de ‘initial training’ een combinatie van theorie en praktijk, als voorbereiding op de ‘unit training’ en je latere job.”

Over de opleiding tot luchtverkeersleider wordt gezegd dat ze meedogenloos is en een aanslag op het sociale leven van de kandidaten, maar Laura nuanceert dat. “Het heeft zeker geholpen dat ik iemand ben die makke­lijk studeert, temeer omdat ik niet rechtstreeks van de hogeschool of universiteit kwam en het dus niet meer gewoon was om te studeren. Maar gelukkig heeft dat laatste mij geen parten gespeeld. Het belangrijkste is om onmiddellijk uitleg te vragen als je iets niet begrijpt. En ook de impact van de opleiding op je sociale leven valt wel mee. De opleiding is best vermoeiend, maar je kan in je vrije tijd nog altijd met vrienden afspreken. Zolang je jezelf maar een goede nachtrust gunt.”

Micro

Intussen draait Laura al bijna een jaar mee in het CANAC 2-luchtverkeersleidingscentrum, waar ze als ‘area controller’ werkt. Samen met een collega-‘area-controller’ is Laura verantwoordelijk voor het beheer van de vliegtuigenstroom op langere afstand. “Elk vliegtuig wordt kort nadat het is opgestegen door een ‘approach controller’ richting kruishoogte begeleid. Eens het toestel die hoogte bijna heeft bereikt, nemen de ‘area controllers’ over. In de omgekeerde richting helpen de ‘area controllers’ het aankomend vliegtuig om de daling in te zetten, en dragen het daarna over aan een ‘approach controller’, die de aankomstvolgorde bepaalt.”

De ene ‘area controller’ neemt de rol van ‘executive’ op zich, die over de microfoon met de piloot communi­ceert, terwijl de andere als planner alles telefonisch coördineert. “Ik ben het liefst ‘executive’, omdat ik dan zelf de trafiek in handen heb”, geeft Laura eerlijk toe.

“Iedereen maakt wel eens een fout, maar als luchtverkeersleider is het cruciaal om dat meteen achter jou te kunnen laten”

LAURA SMET

Een werkdag begint altijd met een zogenaamde ‘hand-over’. “De collega waarvan je overneemt, geeft je daarbij inzicht in de verkeerssituatie op dat moment en licht je ook in als er bijvoorbeeld sprake is van turbulentie. Pas wanneer je die kennis hebt, ben je effectief klaar om over te nemen.”

Veiligheid primeert

Een shift duurt zeven uur, maar gezien de aard van de job, die opperste concentratie vereist, zou het onverantwoord zijn om geen rustmomenten in te lassen. “Daarom heb je na een uur aan de radar te hebben gezeten recht op een uur pauze. Waarna je het daaropvolgende uur stand-by bent. Dan moet je wel in de zaal aanwezig zijn, maar normaliter niet aan de radar plaatsnemen. Enkel als er collega’s aan de supervisor melden dat het vliegverkeer in hun sector te druk is geworden om door hen alleen te worden begeleid, of wanneer de supervisor verwacht dat het aantal vliegtuigen in een bepaalde sector de limiet dreigt te overschrijden, kan die laatste beslissen om de betrokken sector op te splitsen. In dat geval is het aan de collega’s die op dat moment stand-by staan om in te springen.”

De mogelijkheid om het luchtruim in kleinere sectoren in te delen, houdt uiteraard verband met de veiligheid die te allen tijde primeert. “En daarnaast kun je als luchtverkeersleider rekenen op een heleboel hulpmiddelen die je waarschuwen als er zich een potentieel gevaarlijke situatie aandient. Maar belangrijker is dat als je gefocust blijft en steeds je cool bewaart er eigenlijk sowieso niets kan mislopen.”//