De ontstaansgeschiedenis van de sleepdienst van eerst de stad en daarna het havenbedrijf is onlos­makelijk verbonden met het op 16 juli 1863 ondertekende akkoord tussen België en Nederland om het tolgeld op de Schelde af te schaffen. De intrekking van het in 1839 door de Nederlanders afge­dwongen recht om anderhalve gulden tol per ton vracht te heffen, zorgde voor meer verkeer op de rivier, waardoor het noodzakelijk werd om sleepboten in te zetten.

Oorspronkelijk stond een privé­bedrijf in voor de sleepoperaties op de Schelde, terwijl er in de dokken een stadsconcessie gold. Maar in 1875 besliste het stads­bestuur om zijn eigen sleepdienst op te richten. De nodige sleep­boten nam de stad over van het privésleepbedrijf J.B. Maes.

De vlag hijsen

“De eerste vloot bestond uit drie houten schepen van 12 tot 15 meter, aangedreven door stoom­machines”, weet Karl Van Dyck, sleepboot-kapitein en senior trainer bij het havenbedrijf. “Die schepen voerden zo’n vierduizend sleep­taken per jaar uit en werden daar­naast tijdens strenge wintermaan­den ook ingezet om het ijs op de Schelde te breken, zodat de haven toegankelijk bleef.”

In die periode kon een schip dat de Schelde opvoer de assistentie van een sleepboot vragen door een Belgische vlag aan de fokkenmast te hijsen. “De fokkenmast is één van de hoogste punten. Zo was die vlag duidelijk zichtbaar”, legt Karl Van Dyck uit. “Tegenwoordig kan men gebruikmaken van een applicatie om een sleepboot op te roepen, maar als een schip een loods aan boord heeft, wordt er aan de kant waar hij of zij staat nog altijd een rood-witte vlag gehesen.”

Op een sleepboot uit die tijd voeren een kapitein, een stuurman, een machinist die de stoommachine bediende en één of twee matrozen mee. “Toen men op dieselmotoren overschakelde, was er in het begin ook nog een stoker aan boord nodig om de verwarmingsketel op kolen draaiende te houden, maar later is men ook diesel gaan gebruiken om de sleepboten te verwarmen.”

Oorlogen en hun gevolgen

Het aantal schepen dat de sleep­dienst kon inzetten, breidde gestaag uit. In 1900 telde de vloot tien sleepboten en in 1914 al 21. Maar dan brak de eerste wereld­oorlog uit. Die liet grote schade na aan de haveninfrastructuur, de sluizen en de dokken. Gelukkig veerde de haven na de oorlog snel weer op. Meer nog: door de snelle groei van de haven en het toe­nemend aantal schepen met Antwerpen als bestemming begonnen ook privébedrijven sleeptaken te organiseren onder stedelijke controle.

Ook de tweede wereldoorlog bleef niet zonder gevolgen voor – de sleepactiviteiten in – de haven van Antwerpen. “Intussen had de sleepdienst 35 boten in gebruik – 25 op stoom en tien op diesel, maar een deel van die vloot werd door het Duitse leger opgeëist. En ook het ‘British Ministry of War’ eigende zich een aantal sleep­boten toe”, weet Karl Van Dyck. Eén en ander zorgde voor grote verschillen in het aantal taken dat de sleepdienst per jaar uitvoerde.

Propellers

Het Marshallplan, waarbij de Verenigde Staten na de tweede wereldoorlog voor 13 miljard dollar aan geld en goederen ter beschikking stelde voor de wederopbouw van West-Europa, droeg ertoe bij dat de Antwerpse haven terug een boost kreeg. De scheepvaart nam toe en de sleepdiensten werden steeds belangrijker.

De Antwerpse sleepdienst trad in de tweede helft van de twintigste eeuw ook een nieuwe fase van modernisering in. “In 1964 werden de eerste sleepboten in gebruik genomen met Voith-Schneider-propellers als aandrijving”, ver­­duide­­lijkt Karl Van Dyck. “Zo’n kantelbladschroef zorgt ervoor dat het schip bijzonder wendbaar is en zelfs rond haar as kan draaien.”

Een andere nieuwigheid die in die periode haar intrede deed, was dat elke nieuwe sleep­boot een nummer kreeg. “Omdat de namen die de schepen eerder droe­gen soms voor verwarring zorgden”, legt Karl Van Dyck uit. Met de aankoop van de 40-, 50-, 60- en 70-reeks werd de sleep­dienst tussen 1950 en 1968 ook aanzienlijk versterkt.

Duurzaamheid

De afgelopen jaren speelden de grootste innovaties zich af op het gebied van duurzaamheid. Met de Hydrotug 1, de Methatug en de Volta 1 nam Port of Antwerp-Bruges de eerste sleepboten ter wereld die op waterstof respectievelijk methanol varen en de eerste volledig elektri­sche sleepboot in Europa met Reversed Stern Drive-aandrijving in gebruik.

“De RSD-sleepboten zijn niet meer uitgerust met een Voith-Scheider-propeller, maar met roerpropellers die 360 graden kunnen draaien, waardoor je er alle richtingen mee uit kan”, licht Karl Van Dyck toe. “Het gaat om veel lichtere en dus zuinigere schepen, maar het is ook heel anders om ermee te varen. Iedereen heeft een opleiding gekregen om dat te kunnen.”

Deksman

De huidige sleepboten, met afmetingen van 25 tot 32 meter lang en een trekkracht van zestig tot tachtig ton, worden door drie personeelsleden bemand: een kapitein, een matroos en een scheepswerktuigkundige. “Om het tekort aan matrozen op te vangen, worden er sinds twee jaar ook deksmannen, zonder nautische kennis, aangeworven, die gedu­rende negen maanden worden klaargestoomd voor het examen van matroos. Zij kunnen later ook nog doorgroeien naar de functie van stuurman. En daarnaast nemen we ook mensen aan die al de kwalificatie van stuurman hebben en die een gemiddeld twee jaar durende on-the-job opleiding tot sleepboot­kapitein krijgen.”

De sleepdienst heeft vandaag een 350-tal personeelsleden in dienst, verspreid over ‘Fleet Operations’, ‘Technical Fleet’ en andere afdelingen. 45 vaste ploegen wisselen elkaar continu af zodat de vloot de klok rond operationeel is.

De twintig schepen die de actuele vloot vormen voeren jaarlijks – achter de sluizen – zo’n 21.000 sleeptaken uit. Op de Schelde liggen de sleepboten van Boluda Towage en Antwerp Towage klaar om schepen te assisteren. //

In 1966 werd de sleepdienst, die tot dan een aparte gemeentelijke dienst binnen de Stad Antwerpen vormde, officieel geïntegreerd in het Gemeentelijk Havenbedrijf. Een sleutelmoment, want dit leidde niet alleen tot een efficiëntere coördinatie, maar droeg ook bij tot de verdere modernisering van de vloot en de operaties.